从2022六大现象，看2023航空货运走势

2022年，航空货运行业连续第三年出现了动荡。

过去一年航空货运市场出现的一些起伏其实并不寻常，复盘这些得与失背后的因素，或许能对新一年的市场前景作出一定预判。

三大亮点

2021年，空运市场遭受了前所未有的供应链中断和扭曲，受此严重影响，航空货运量会在2022年出现下滑其实是完全可预料的。即使如此，行业专家们依然看好行业的长期前景，并预计复合年增长率为4%；而得益于电商市场的持续增长和变化，快递运营商们对未来的需求量也可以抱有更乐观的期待。

2021年夏天，由阿波罗全球管理公司领导的投资集团以52亿美元收购了阿特拉斯航空公司。阿特拉斯航空是航空货运和货机租赁的主要供应商之一，运营着约100架全货机，其中包括世界上最大的波音747货机机队。这是2022年航空货运领域最大的一笔收购，凸显出了大型投资者对行业的信心，并反映一个重要趋势：和客运服务相比，航空托运人对专用货机的兴趣日渐浓厚。

同时，机场服务也出现了整合现象。

在2021年底，奥黑尔的当地码头运营商MIC Cargo提货后，Alliance Ground International在私募股权合作伙伴的支持下，收购了机场航站楼服务公司和道达尔机场服务公司，前者为其在北美增加了49个站点，后者则在芝加哥奥黑尔国际机场和俄亥俄州的里肯巴克国际机场等地处理货物。

此外，一家货运经验尚浅的区域机场服务提供商SATS，也以22亿美元的价格从Cerberus Capital Management的子公司手中收购了货物处理巨头Worldwide Flight Services。

疫情期间，航空货运需求激增，启动货机机队的客运航空公司和非传统公司数量增加，并连续两年出现了增长。航空公司意识到，货运比以前更加有利可图，收入多样化也是一个很好的目标；与此同时，在物流领域中，雄心勃勃的海运承运商和电子商务公司都相继推出了航空货运业务，以更稳定地控制运力，提供更可靠的送货服务。

地中海航运公司于12月开始提供航空货运服务，由阿特拉斯航空公司运营着一架货机，波音表示，预计将在2023年向该公司交付另外三架777货机；集装箱航运公司CMA CGM于2021年成立了航空货运公司，将服务从巴黎扩展到香港；同样，航运巨头马士基（Maersk）也正在大力投资航空货运公司，增加新货机和新的亚美航线。

2022年，还有以下客运航空公司增加了全货运业务货或对此表现出兴趣：

在2021年和2022年，波音和空客迎来了新货机订单的大幅增长，新的777-X和A350甚至要排到本世纪下半叶才能上市。据Cirium称，迄今为止，包括波音767和777飞机在内的货机订单总数约为115架，2021年约为95架。以每年约40架的建造速度计算，完成积压的220架飞机大约需要五年时间。

就在全球经济从疫情影响中逐步恢复之际，俄乌战争的打响，造成了对航空货运业的重大挫折，西方国家关闭了对俄罗斯航空公司的市场准入，禁止航空技术交流，而为了报复，俄罗斯也封锁了许多航空公司途径的领空。

这场地缘政治行动，将俄罗斯的全货运航空公司伏尔加-第聂伯的航班限制在了少数亚洲和中东国家，其附属航空公司Air Bridge Cargo、Cargo Logic Air和Cargo Logic德国也被迫停业。

航空数据提供商Cirium估测，这场战争令整个市场失去了1%的全球货运能力，而且其影响远比想象中更为广泛，因为在欧洲和亚洲之间运营的航空公司，现在不得不绕道俄罗斯，飞行时间增加了几个小时，还提高了燃料成本。空中额外时间增加，需要携带额外燃料，或者停下加油，这些都降低了飞机的利用率，并极大压缩了货物运量。

据路透社报道，由于俄罗斯的航空公司拒绝向西方租赁公司归还飞机，目前约有400架价值100亿美元的飞机仍被困在俄罗斯，为此，出租人正在起诉保险公司以弥补损失。

俄乌战争之后，航空货运运营商开年的良好局面突然恶化，自4月以来，由于战争、高能源价格、通货膨胀、高零售库存以及消费者对服务的重新关注，种种原因叠加，削弱了消费市场对商品的需求，空运费率也随之下降。此外，中国的制造业中心受疫情政策影响，产能下降，也抑制了空运和海运承运商的出口货量。

2021年3月份，运力下降20%，装载率达到84%，短期费率在一周内增长了10%；截至8月，机票价格下降了32%，达到2020年4月以来的最低水平。

截至12月底，货运量比去年低了近20%。过去两周，亚洲和北美的吨位同比下降25%，全球运费相比一年前减少了30%至40%。

根据国际航空运输协会（IATA）的数据，由于客运航空尚未恢复疫情前的所有航班，当下的运力仍比较低，相比2019年低约8%。

联邦快递称，到2023年第一季度，会每天削减40个航班，并停飞16架宽体飞机。据彭博社报道，2022年秋天，亚马逊航空并没有像前几个季度那样，为货运网络增加更多新航线，而是计划推出为第三方运货的服务。

确切地说，2022年的市场状况，与其说是崩盘，不如说是减速。相对而言，货量还是不错的，全年需求可能会比2019年减少约6%，但客机腹舱空间减少，加上机场拥堵和劳动力短缺，依然支撑着空运价格，费率仍比疫情前高出约80%。

IATA预测，航空公司的货运收入将达到2014亿美元，相比去年6月份的预测有明显改善，仅比2021年下降1.5%，是2019年收入1008 亿美元的两倍多。但IATA也认为，2023年的货运收入将下降500亿美元。

许多行业专业人士表示，新的一年仍存在很大的不确定性。不过，如果全球经济衰退减缓，企业在年初能减少库存，2023年市场对航空货运的需求可能会保持稳定。

无论是波音、空客，还是像EFW、321 Precision Conversions、Aeronautical Engineers这样的改装公司及其供应商，都因供应链危机而面临生产延误的问题。

航空航天公司还要解决装配线人手不足的问题，尤其在许多老员工疫情期间退休后，新员工仍需一定时间接受培训。此外，这些公司还要经历原材料和关键零件的漫长交货期。

正常生产速度放缓还涉及其他因素，包括美国联邦航空管理局认证审查的时间增加，还有中美之间的紧张关系。据分析师称，波音和空客今年将生产约1150架飞机，比原定目标减少了15%，比2012年至2019年的年平均交付低约240架。

制造业的CEO们表示，可能要到2023年才能克服供应链障碍。而还有一个值得关注的风险，那就是欧洲冬季的能源状况，为了节省燃料成本，一些公司可能会被迫限制或暂停生产。

综合过去一年航空货运市场的亮点与震荡，2023年的开局看起来并不乐观，面临的不确定性还很多，但也并不算太糟糕，总体来看，行业仍在向上发展，不断整合，并且一直在持续逆风中复苏。2022年，北美地区的航空货运已经恢复盈利，拉美地区则出现了强势增长。可见，2023年航空货运收入可能会放缓，但航空公司仍有掘金的机会，市场需求也仍存在恢复稳定的契机。